Frage zu Fahrverhalten - Schütteln beim Beschleunigen bei 1800 - 2000 U/min - Sportanzeige Nm-Nadel zittert

Zitat von Marcus_BMW

Mal sehen was sie nun machen in der Werkstatt, habe nicht wirklich Einfluss. Das einzige was mir wirklich auffiel, ich hatte das Auto ja zwischenzeitlich auf der Mietwerkstattbühne um es mir selber anzuschauen, ist, dass die Hardyscheibe nebst Schrauben hinten am Diff fabrikneu aussieht. Also die kam sicher mal neu vor kurzem.

Aber wenn es die Kardanwelle oder sowas wäre, müsste er dann nicht auch schütteln wenn man nur rollt? Die dreht sich doch Lastunabhängig mit den Rädern.

Und wenn es das Getriebe ist, wird das ein teuerer Spaß. Nun gut, ich warte mal ab was BMW findet.

Du hast zwei Hardy-Gelenkscheiben - einmal hinten am Diff, einmal vorne am Getriebe... Die vorne am Getriebe ist häufig die schlimmere (mehr Temperaturdifferenz / Abstrahlwärme vom Getriebe/Getriebeausgangswelle).

Die Scheibe verformt sich nicht unerheblich unter Last und entspannt sich im lastfreien Zustand - das kann durchaus zu einem veränderten Dämpfungsverhalten führen, wenn volles Drehmoment anliegt und die Scheibe zusätzlich verschlissen ist. Wenn du nur rollst, bist du in Mittellage und wirst nichts merken, zudem die Schub-/Zugseite der Scheibe asymmetrisch ist.

Es würde mich aber sehr wundern, wenn das seitens BMW Werkstatt nicht schon geprüft wurde - das ist ein Blick mit der Taschenlampe, ebenso zu den Getriebe- und Motorlagern (Drehmomentabstützung).

Puh, das wird langsam spannend...

Also fassen wir mal zusammen:

KUNDENWAHRNEHMUNG:

• Starke Vibrationen u.a. im Lenkrad beim vollen Beschleunigen in bestimmtem Drehzahlbereich

WANN:

• Fahrerwunsch 100%
• Drehzahlbereich 2000 U/min ±200 U/min
• alle Gänge / alle Fahrmodi
• Motor / Getriebe auf Betriebstemperatur
• ebene Fahrbahn (Autobahn)

ZUSTAND FAHRZEUG:

• EZ 06/2018
• 76.000 km
• Zweitbesitzer

ANALYSE / FEHLERSPEICHER:

• 30C500 - Kühlluftklappe open, blockiert
• 30C400 - Kühlluftklappe unten, blockiert
• 2A6D00 - Laufruheregler Zylinder 4 - Korrekturmenge ausserhalb des zulässigen Bereichs
• DPF Regenerationszyklus im Mittelwert 600km

VERDACHT:

• Verbrennungsbezogene Drehschwindungen im Antrieb
  

BISHERIGE MAßNAHMEN AM FAHRZEUG:

• Hardygelenkscheibe am Diff (offensichtlich) erneuert
• Kühlluftklappen erneuert
• Untersuchung Injektormengenabgleich --> i.O. (Details? Rücklaufmengenmessung?)
• I-Stufen geupdatet
• Getriebeadaptionswerte ausgelesen --> i.O.
• Ansaugbrücke gereinigt
• Injektor Zylinder 4 getauscht
  
• Raildrucksensor neu
• Differenzdrucksensor DPF neu
• Ansaugbrücke komplett getauscht
• Kompressionsmessung Z1 / 2 / 3 = 22-24 bar; Z4 = 20 bar (Minus 10-20%)

Wurde die Kompressionsmessung bei warmem oder kaltem Motor durchgeführt? Grundsätzlich ist der Drift erstmal kein Problem, einen Riss im Kolben würde man hier deutlicher sehen. Wichtig ist aber, dass der Motor vor der Messung wenigstens einigermaßen betriebswarm war -> unangenehm für die Mechaniker, aber leider notwendig für eine saubere Messung.

Die Maßnahmen zum DPF-Sensor kann ich nur bedingt nachvollziehen, so lange keine Auffälligen Messwerte festgestellt wurden. Und genau da kommen wir jetzt zu dem einzig sinnvollen Punkt, der jetzt hilfreich sein wird:

Es muss eine professionelle Logfahrt durchgeführt werden, in welcher das Fahrzeug im besagten problematischen Drehzahlbereich hochaufgelöst (!) vermessen wird.

• Drehzahlgradienten Kurbelwelle (hochaufgelöst, Ordnungsanalayse) --> Drehzahlschwingungen und mögliche Korrelation zu zylinderspezifischen Verbrennungsproblemen
• Drehzahlgradienten Drehmomentwandler (hochaufgelöst, Ordnungsanalayse) --> Funktion des Torsionsdämpfers in der Wandler-Überbrückungskupplung (WÜK) (Ein Defekt würde die Symptome ebenfalls hervorrufen!)
• Drehzahlgradienten an Hinterachse (ABS Sensorik, hochaufgelöst, Ordnungsanalayse) --> Drehschwingungsverhalten zwischen Rad / Getriebe / Kurbelwelle
• Raildruck --> auffällige Schwankungen, wenn Maximaldruck abgerufen wird (Defekt der HDP bei Maximaldruck)
• Ladedruck --> Regelschwankungen (eher unwahrscheinlich, weil für Vibrationen zu träge)
• Drehmomentkennfeld soll/ist --> Regelkreisfehler von der DME, evtl. ungewollte Eingriffe von ESP/DTC aufgrund der Drehzahlabweichungen
• Luftmasse Soll / Ist
• AGR Position Soll / Ist
• Korrekturwerte Injektoren --> Einflussanalyse auf Schwingverhalten des Motors

Das ist für einen BMW Ingenieur tägliches Brot und keine Rocket-Science, zudem mit den Onboard-Mitteln + Laptop problemlos möglich. Die Analyse der Werte ist schnell erledigt (AVL Concerto o.ä.) und sollte eine deutlich zielgerichtetere Fehleranalyse ermöglichen. Mir drängt sich der Verdacht eines defekten Torsionsdämpfers der WÜK immer mehr auf - womit der Motor selbst unschuldig wäre. Allerdings fehlt der (messtechnische) Beweis dafür, da hier das ganze Getriebe ausgebaut werden müsste.

Extrem ärgerlich für dich - auch wenn ich zugeben muss, dass ich das Thema aus ingenieurstechnischer Sicht sehr spannend finde Ich drücke weiterhin die Daumen und hoffe, dass sich BMW dem Problem etwas tiefer annehmen wird.

Du darfst diese Informationen sehr gerne als Hilfestellung mitnehmen - dafür stehen sie hier öffentlich

Und ja - beruflich gibt es da die "ein oder andere ingenieurstechnische Tätigkeit" im Antriebsstrangbereich Allerdings muss ich betonen, dass diese Angaben nichts mit der BMW Group oder sonstigen Herstellern zu tun haben oder offiziell von diesen stammen.

Zum Thema WÜK / Torsionsdämpfer:

Kurz erklärt - SACHS Drehmomentwandler

Hydrodynamische Drehmomentwandler von SACHS für Automatikgetriebe ermöglichen perfektes Anfahrverhalten und Fahrkomfort auf anspruchsvollen Strecken.

aftermarket.zf.com

Gerne kannst du hier die Aussagen des Händlers posten, leider wird zu häufig dem Kunden technischer Unsinn erzählt, weil die Fehleranalyse so aufwändig ist oder man keinen Lösungsansatz hat...

Du liegst absolut richtig - die WÜK wird schnellstmöglich geschlossen, wenn die Drehzahldifferenz zwischen Kurbelwelle und Getriebe eine gewisse Schwelle unterschreitet und auch nur dann arbeitet der Torsionsdämpfer.

Ist die WÜK offen (i.d.R. nur beim Anfahren) werden Drehschwingungen durch den Wandler nahezu ideal herausgefiltert, allerdings auf Kosten von mehreren Prozent Schlupf im Antriebsstrang und viel Verlustwärme ins Getriebeöl. Allerdings liegt in diesem Zustand eigentlich nie volles Drehmoment am Antriebsstrang an, selbst beim Sprintstart nicht - und wenn, dann ist der kritische Drehzahlbereich so schnell durchfahren, dass man die Schwingung kaum wahrnehmen würde...

Hintergrund zu dem Thema:
Schaltfahrzeuge haben i.d.R. ein ZMS mit Torsionsdämpfer, die Funktion ist hier sehr ähnlich, bei der WÜK dient der Wandler als Schwungmasse. Wenn nun zu ambitioniert per Chiptuning gespielt wurde, ging das ZMS aufgrund zuviel Drehmoments auf Block - Ergebnis waren deutliche Vibrationen beim Abrufen des maximalen Drehmoments, i.d.R. eben genau im Bereich von 2000 U/min, mit allen Seiteneffekten, die dadurch entstehen.

Die Torsionsschwingungen sind natürlich 1:1 die Drehungleichförmigkeit / Zündpulse des Motors, was dann für Fehlinterpretationen sorgen kann.

Aber das ist derzeit alles reine Theorie. Natürlich kann auch schlicht ein defekter Riementriebdämpfer für solche Vibrationen verursachen, aber die wären dann IMMER bei der Drehzahl spürbar...

Zitat von Marcus_BMW

Neuer Status aus der Werkstatt:

Auf die Arbeitshypothese mit der WÜK und dem Torsionsdämpfer ist man nicht weiter eingegangen. Allerdings:

Hingegen der Ursprünglichen Aussage, dass die Kompression ok ist, ist man nun doch

der Ansicht, dass die 4 bar weniger im Zylinder 4 gegenüber des besten Zylinders ein Problem darstellen.

Daraufhin hat man nun doch mittels Endoskop den Zylinder 4 untersucht und Auswaschungen, Glänzende Stellen, Schleifspuren gefunden. Ferner wäre kein Kreuzschliff der Laufbahn mehr erkennbar und wir hätten nun doch einen Motorschaden.

Die Werkstatt würde nun auf Freigabe für Motortausch seitens BMW München warten.

Ich melde mich wieder, wenn es neues gibt.

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Wahnsinn... Ein kurzer Blick dem dem Stabendoskop hätte DIESE Erkenntnis früher ans Tageslicht bringen können - alternativ ein Kompressionstest bei warmen Motorkomponenten

Ich drücke dir die Daumen, dass es das neue Triebwerk ohne größere Komplikationen für dich gibt und du endlich wieder sorgen- und vibrationsfrei fahren kannst.