Ich hatte verstanden, dass es Äußerungen bei dem Thema gibt, die deinem Wissen als Experten entgegenstehen.
Mich würde interessieren, welche Aussagen falsch sind.
Einfach nach oben zum Beitrag #61 scrollen 
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Danke
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Und jemand schon gespült ?
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Habe, vor ca. 2 Monaten hier bei ZF in Wien bei ca. 75.000 Km spülen lassen inkl. Verteilergetriebe Öl wechsel. Kosten gesamt ca. € 800.-
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Merkst du einen Unterschied ?
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Und einen Unterschied gemerkt ?
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Ich muss da jetzt einfach reingrätschen:
Alle 10tkm sein Motorenöl zu wechseln ist bei normalem Gebrauch reine Geldverschwendung - das Öl hat nach so kurzer Laufzeit nur ein Bruchteil seiner Additivierung "verbraucht" und auch die viskosen Eigenschaften werden hier nur unwesentlich verändert. Anderen jetzt Angst zu machen alá "gerade bei BMW ist Obacht geboten" ist VÖLLIG unnötige Panikmache!
VAG schreibt den Getriebeölwechsel alle 60tkm vor, weil das Doppelkupplunggetriebe MASSIV Abtrieb in das Getriebeöl einträgt - nach der Laufleistung ist das Öl hier mehr als gesättigt, die den hohen Energieeintrag entstgeht zudem sehr viel Ölkohle. BMW verbaut Wandlergetriebe, das Öl erfährt hier hauptsächlich Scherbelastungen. Zusätzlich entsteht minimaler Abrieb durch die Schaltkupplungen der Planetenradsätze und der übliche Flitter von der Glättung der Zahnflanken durch das normale Abgleiten. Nach 100-120tkm macht ein Wechsel hier durchaus Sinn, vorher aber auch nicht. Das Getriebe wird auch weit über 200tkm laufen, allerdings setzt sich im Laufe der Zeit immer mehr Abrieb in die Reibflächen der Schaltkupplungen ab - das sorgt (unter anderem) für das unangenehme "rucken" beim Gangwechsel.
Mich ärgern solche Halbwahrheiten einfach... Ich habe nun mehr als 11 Jahre Erfahrung als Ingenieur in der Kupplungs- und Getriebeentwicklung (Bauteilversuch/Testing), diese übertriebene Ölwechselei hilft nur einem: Dem Öllieferanten (und natürlich auch der ausführenden Werkstatt), deinen Getriebe-/Motorkomponenten ist das scheissegal (normaler Gebrauch vorausgesetzt).
Fälle, die man im Netz findet, sind meistens Extremsituationen. Das Öl ist entweder über Jahre nie gewechselt worden, es wurde nexzessiv Kurzstrecke gefahren oder das Auto war dauerhaft extremen Lasten ausgetzt.
Bitte mit Sinn und Verstand vorgehen - durchaus mal einen Ölwechsel vorziehen, aber bitte nie in Panik verfallen.
Das was dein Freund gemacht hat, ist im Grunde ideal und im Motorradbereich weiterhin Standard. Der Ölwechsel nach dem Einfahren ist der wichtigste im ganzen Motorleben (Thema Urschmutz und Einlaufabrieb) und sollte in den ersten 5000km erfolgen. Warum die Hersteller sich dazu nicht durchringen, ist leider ein reines Kostenthema...
Ich wünsche euch allen ein schönes Wochenende
das mag alles stimmen und ich möchte auf keinen Fall behaupten, dass ich mehr Ahnung als ein Ingenieur habe, jedoch ist es auch erwiesen, dass die Lebensdauer eines Autos heute wesentlich kürzer ist. Dies liegt nicht an den Materialien, die wesentlich besser sind als noch vor 30 Jahren, sondern ist gemäß der Aussage meines Händlers vor allem den verlängerten Wartungsintervallen geschuldet. Ebenfalls braucht man angeblich heute auch kein Neufahrzeug mehr einzufahren. Ich habe beim Audi Cabrio meiner Frau nach 3000 km das Öl gewechselt und das war sehr silbrig. Gemäß Wartungsplan von Audi wäre das noch 27.000 km länger im Auto geblieben. Muss halt jeder für sich selbst entscheiden, wem er da glaubt. Jedenfalls bin noch nie schlecht damit mitgefahren, alle 10-15.000 km das Motoröl zu wechseln. Das kostet mich 60 €, und ich mache selbst auf dem Hof.
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Zumindest was den ersten Wechsel anbelangt, bin ich voll bei dir, und sicherlich viele andere auch. Die frühere 1.000km- Inspektion mit erstem Wechsel hatte Sinn, und auch durch neuere, modernere Verfahren kann ich nicht daran glauben, daß "plötzlich" alles passt. Bei vielen bewegten teilen, aus denen ein Motor einfach mal besteht, gibt es immer Fertigungstoleranzen, erst recht zu der heutigen Zeit, in der im Einkauf um Zehntel Cent gefeilscht wird. Auch ich muß im einen oder anderen Projekt / Fall schlicht sagen: you get what you pay for....
Aber nach ein, zwei Wechseln, also so ab ca 20tkm, sollte zumindest das erledigt sein, und dann kann ich mit den Intervallen leben
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das mag alles stimmen und ich möchte auf keinen Fall behaupten, dass ich mehr Ahnung als ein Ingenieur habe, jedoch ist es auch erwiesen, dass die Lebensdauer eines Autos heute wesentlich kürzer ist. Dies liegt nicht an den Materialien, die wesentlich besser sind als noch vor 30 Jahren, sondern ist gemäß der Aussage meines Händlers vor allem den verlängerten Wartungsintervallen geschuldet. Ebenfalls braucht man angeblich heute auch kein Neufahrzeug mehr einzufahren. Ich habe beim Audi Cabrio meiner Frau nach 3000 km das Öl gewechselt und das war sehr silbrig. Gemäß Wartungsplan von Audi wäre das noch 27.000 km länger im Auto geblieben. Muss halt jeder für sich selbst entscheiden, wem er da glaubt. Jedenfalls bin noch nie schlecht damit mitgefahren, alle 10-15.000 km das Motoröl zu wechseln. Das kostet mich 60 €, und ich mache selbst auf dem Hof.
Alles gut, ich will da auch niemanden vor den Kopf stoßen, ein verkürzter Wechselintervall ist zudem technisch sicherlich nicht schädlich - eher wirtschaftlich schädlich für den Nutzer. Bei reinen Materialkosten würde ich aber tatsächlich auch lieber früher wechseln.
Gerne würde ich aber auf die Aussagen deines Händlers eingehen ein einige Hintergründe zum Thema Longlife/Lifetime geben:
Wieso traut sich der Hersteller Longlife / Lifetime Intervalle zu?
Die Longlife-/Lifetime-Intervalle werden von vielen mir bekannten Ingenieurskollegen auch mit deutlichem Stirnrunzeln aufgenommen. Das Problem sind nicht direkt die langen Intervalle, die Öle können das mittlerweile sehr gut. Viel mehr sind die Fahrprofile im Feld global viel zu different, um pauschal sagen zu können: "Longlife/Lifetime funktioniert IMMER". Und hier liegt das Problem begraben.
Auf den Getriebe-/Motordauerlaufprüfständen werden die Filter/Betriebsstoffe nach einer festgelegten Betriebsstundenzahl analysiert / gewechselt. Der Antrieb fährt hier ein festgelegtes Lastkollektiv ab, i.d.R. aber nur mit einer sehr begrenzten Anzahl an Sonderbetriebspunkten wie z.B. Kaltstarts / Versottungsbetriebspunkten. Die Hauptprämisse ist die Dauerbeständigkeit / Verschleißverhalten über lange und häufige hohe Lasten.Regelmäßige Ölproben werden penibel analysiert und so auch der Ölverschleiß über Laufzeit ermittelt. Der Ölhersteller bekommt natürlich auch seine Proben, dieser fährt intern aber andere Tests mit dem Öl. Am Ende wird der Antrieb komplett zerlegt und befundet - und daraus Maßnahmen abgeleitet. Hier erkennt der Testingenieur auch, ob das Öl nach simulierten Laufzeit / Wechselintervall noch den Mindestanforderungen entspricht. Ist das der Fall, bekommt der Antrieb die Freigabe für den langen Serviceintervall.
Ein solches Testprofil entspricht (sehr vereinfacht gesagt) dem typischen "Langstreckenfahrer im Vertretermodus". Allerdings will/kann man keine 300.000km auf dem Prüfstand simulieren (das dauert einfach zu lang), sondern rafft durch viele sehr hohe Lastpunkte das Fahrprofil auf wenige 100 Betriebsstunden zusammen, was dann ein vielfaches des normalen Fahrbetriebs entspricht (vgl. Wöhler-Kurve, grob gesagt: mehr Last = mehr Verschleiß über weniger Zeit). Man könnte also auch sagen: Fährt der Kunde also viel Strecke mit weniger Last, ist das um so besser für das Öl.
Parallel laufen natürlich auch Gesamtfahrzeug-Dauertests, allerdings sind diese extrem teuer und auch hier kann man natürlich keine 10 Jahre Nutzungsdauer erproben - hier ist das speziell das Know-How der Hersteller gefragt, was die Vorgehensweise für das Testing betrifft, um möglichst schnell gute Haltbarkeitsaussagen zu bekommen.
PROBLEM: Bin ich jetzt aber jemand, der von diesem Profil erheblich abweicht, indem er regelmäßig z.B. nur 1-15km fährt und dazu noch extrem sparsam (ODER extrem flott) fährt, ergibt sich ein ganz anderes Lastkollektiv, wie das oben beschriebene. Kritisch werden dann Themen wie z.B. der sehr hohe Treibstoffeintrag ins Öl durch viele Kaltstarts/Leerlaufpunkte (beim Verbrenner), Ansammlung von deutlich mehr Kondensat im Öl (welches nicht ausdampfen kann) und die durch dauerhaft niedrige Öltemperaturen eingeschränkt leistungsfähigen Additive im Öl (betrifft alle im Öl laufenden Komponenten). Man versucht dem mit technischen Methoden gegenzuhalten, um die Erwärmung schneller zu erreichen - aber das ist leider fast immer mit Energieaufwand verbunden, was sich negativ auf die Effizienz auswirkt.
Haltbarkeit moderner Fahrzeugantriebe
Moderne Autos halten heute nicht mehr so lang? NEIN, die Haltbarkeit der Antriebe ist heute äußerst gut - im Grunde sogar besser, wie früher! Zudem ist die Tiefe des Testings immens gestiegen - der Hersteller weiß also immer genauer, was wann wie weshalb verschleißt. "Aber wieso gibt es immer weniger Autos, welche mit hohen Laufleistungen noch problemlos funktionieren?" --> Hier müssen wir wieder mehr ins Detail gehen:
Die Hersteller geraten hier in mehrere Dilemma: Die Anforderungen an Effizienz / Leistung und Komfort steigen stetig (Antriebe werden immer komplexer) und er muss immer wirtschaftlicher werden.
Was bedeutet das?
Im Vergleich zu früheren Motoren ist die Literleistung immens gestiegen, besonders der spezifische Kraftstoffverbrauch pro kWh hat sich deutlich verbessert und die Motoren werden immer leiser, leichter und schadstoffärmer. Das erreiche ich durch immer präzisere Fertigung, bessere Materialien und Beschichtungen und natürlich auch durch immer mehr Einzelkomponenten / Sensorik und resultierenden Abhängigkeiten im Regelkreis. Im Umkehrschluss macht mich das aber auch immer empfindlicher gegenüber engen Toleranzen und der immens gestiegenen Anzahl an Bauteilen / Lieferanten. Passt ein Detail irgendwo nicht, betrifft das sofort das gesamte Fahrzeug.
Zusätzlich gibt es mittlerweile einen globalen Preiskampf der Zulieferer, was der Qualität leider nicht immer zuträglich ist. Die OEMs sind da nicht unschuldig dran, bleiben am Ende aber i.d.R. die Gewinner bei dem Spiel.
Resultat: Gefühlt fallen die Autos nach 150tkm auseinander, obwohl "früher" alles >400tkm gehalten hat. So schwarz-weiß ist es aber nicht, man muss eher sagen: früher war es dem Auto einfach länger egal, wenn eine Komponente nicht mehr so zuverlässig gearbeitet hat. Dann hat er halt geklappert / gerußt oder mehr verbraucht, aber er lief einfach weiter. Heute schlägt hier sofort die Diagnose an und verlangt nach einer Werkstatt oder der Ausfall einer kleinen Komponente hat sofort große Auswirkungen auf viele anderen Teile und die Reparatur wird zusätzlich immer komplexer / teurer. Am Ende ist es bei modernen Autos einfach immer früher nicht mehr wirtschaftlich, die Reparatur noch durchzuführen. Könnte man weiterhin simple Antriebe mit modernen Fertigungsmethoden bauen, wäre das ein ganz anderes Thema - aber das dürfen die Hersteller schlicht nicht mehr.
Worauf läuft das alles nun hinaus? Das Öl hat im normalen Betrieb mit Abstand den geringsten Einfluss auf Fahrzeugfehler. Mit Ausnahme der bekannten Steuerkettendilemma sind die wenigsten häufig-defekten Bauteile direkt abhängig vom Motoröl. Lagerschäden / Laufbahnreiber / eingelaufene Gleitbahnen kommen vor, aber sind definitiv keine gängigen Defekte. Die Ursache der Steuerkettenprobleme war eine Kombination aus mehreren Faktoren - das Öl hat hier tatsächlich nur teilweisen Einfluss und konnte im günstigsten Fall den Schaden nur länger hinauszögern.
Wieso kein Einfahrservice / systemseitig verkürzte Ölwechselintervalle?
Warum gibt es den 1000km Einfahrservice nicht mehr? Einerseits ist die technische Sauberkeit in der Fertigung DEUTLICH besser geworden, das Thema Urschmutz spielt eine immer geringere Rolle. Parallel entsteht durch hochwertige Oberflächen immer weniger Abrieb, was die Partikelbelastung des Ölfilters (!) nicht so schnell ausreizt. Dennoch ist die tribologische Forschung besonders bzgl. des Einfahrzyklus noch immer nicht am Ende - die messbaren Effekte werden nur immer geringer.
Der Anspruch an Komfort vom Kunden ist deutlich gewachsen. So würde es viele heutige Kunden deutlich negativ stimmen, wenn das nagelneue Auto nach 1000km schon zum ersten Service müsste oder sich der bedarfsgerechte Serviceintervall wegen seiner Fahrweise plötzlich um 50% reduziert - technisch sinnvoll und umsetzbar wäre das allemal, aber das Verständnis hierfür wäre im Feld nicht vorhanden.
Leider ist die technische Expertise der heutigen Kraftfahrzeugnutzer immer mehr gesunken, so blöd und böse das klingen mag. Wir leben in Zeiten, wo man als Kunde lieber zum Händler fährt und sich über die "komische nervige Fehlermeldung" beschwert, anstatt kurz im Handbuch nachzuschauen, wo man das leere Scheibenwaschwasser denn einfach selbst nachfüllen kann.
Solchen Kunden wäre ein Einfahr- / deutlich verkürzter Ölservice noch viel schwieriger zu vermitteln - und spätestens da tritt einem Ingenieur dann der Vertrieb auf die Füße, weil der Kunde dann möglicherweise unzufrieden wird und die Marke wechselt. Und am Ende bezahlt genau ER die Gehälter von allen, welche an der Entwicklung seines Fahrzeugs beteiligt sind. Somit einigt man sich am Ende zähneknirschend auf lange einheitliche Inspektionsintervalle für alle Kunden, auch wenn darunter ein kleiner Prozentsatz möglicherweise nicht glücklich werden wird.
Puuuuuuuuuh.... Was für ein Text
Ich hoffe aber, er hilft euch beim Verständnis der Thematik weiter.Danke fürs Lesen
ANHANG:
Die Inhalte dieses Textes sind NICHT als rechtlich relevante wissenschaftliche Erkenntnisse zu sehen und beziehen sich auch auf keinen spezifischen Fahrzeughersteller / Entwicklungsdienstleister. Es sind reine persönliche Erfahrungswerte und Meinungen und dienen nur als Hilfe zum besseren Verständnis für technisch interessierte fachfremde Mitglieder des Forums. -
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Alles gut, ich will da auch niemanden vor den Kopf stoßen, ein verkürzter Wechselintervall ist zudem technisch sicherlich nicht schädlich - eher wirtschaftlich schädlich für den Nutzer. Bei reinen Materialkosten würde ich aber tatsächlich auch lieber früher wechseln.
Gerne würde ich aber auf die Aussagen deines Händlers eingehen ein einige Hintergründe zum Thema Longlife/Lifetime geben:
Wieso traut sich der Hersteller Longlife / Lifetime Intervalle zu?
Die Longlife-/Lifetime-Intervalle werden von vielen mir bekannten Ingenieurskollegen auch mit deutlichem Stirnrunzeln aufgenommen. Das Problem sind nicht direkt die langen Intervalle, die Öle können das mittlerweile sehr gut. Viel mehr sind die Fahrprofile im Feld global viel zu different, um pauschal sagen zu können: "Longlife/Lifetime funktioniert IMMER". Und hier liegt das Problem begraben.
Auf den Getriebe-/Motordauerlaufprüfständen werden die Filter/Betriebsstoffe nach einer festgelegten Betriebsstundenzahl analysiert / gewechselt. Der Antrieb fährt hier ein festgelegtes Lastkollektiv ab, i.d.R. aber nur mit einer sehr begrenzten Anzahl an Sonderbetriebspunkten wie z.B. Kaltstarts / Versottungsbetriebspunkten. Die Hauptprämisse ist die Dauerbeständigkeit / Verschleißverhalten über lange und häufige hohe Lasten.Regelmäßige Ölproben werden penibel analysiert und so auch der Ölverschleiß über Laufzeit ermittelt. Der Ölhersteller bekommt natürlich auch seine Proben, dieser fährt intern aber andere Tests mit dem Öl. Am Ende wird der Antrieb komplett zerlegt und befundet - und daraus Maßnahmen abgeleitet. Hier erkennt der Testingenieur auch, ob das Öl nach simulierten Laufzeit / Wechselintervall noch den Mindestanforderungen entspricht. Ist das der Fall, bekommt der Antrieb die Freigabe für den langen Serviceintervall.
Ein solches Testprofil entspricht (sehr vereinfacht gesagt) dem typischen "Langstreckenfahrer im Vertretermodus". Allerdings will/kann man keine 300.000km auf dem Prüfstand simulieren (das dauert einfach zu lang), sondern rafft durch viele sehr hohe Lastpunkte das Fahrprofil auf wenige 100 Betriebsstunden zusammen, was dann ein vielfaches des normalen Fahrbetriebs entspricht (vgl. Wöhler-Kurve, grob gesagt: mehr Last = mehr Verschleiß über weniger Zeit). Man könnte also auch sagen: Fährt der Kunde also viel Strecke mit weniger Last, ist das um so besser für das Öl.
Parallel laufen natürlich auch Gesamtfahrzeug-Dauertests, allerdings sind diese extrem teuer und auch hier kann man natürlich keine 10 Jahre Nutzungsdauer erproben - hier ist das speziell das Know-How der Hersteller gefragt, was die Vorgehensweise für das Testing betrifft, um möglichst schnell gute Haltbarkeitsaussagen zu bekommen.
PROBLEM: Bin ich jetzt aber jemand, der von diesem Profil erheblich abweicht, indem er regelmäßig z.B. nur 1-15km fährt und dazu noch extrem sparsam (ODER extrem flott) fährt, ergibt sich ein ganz anderes Lastkollektiv, wie das oben beschriebene. Kritisch werden dann Themen wie z.B. der sehr hohe Treibstoffeintrag ins Öl durch viele Kaltstarts/Leerlaufpunkte (beim Verbrenner), Ansammlung von deutlich mehr Kondensat im Öl (welches nicht ausdampfen kann) und die durch dauerhaft niedrige Öltemperaturen eingeschränkt leistungsfähigen Additive im Öl (betrifft alle im Öl laufenden Komponenten). Man versucht dem mit technischen Methoden gegenzuhalten, um die Erwärmung schneller zu erreichen - aber das ist leider fast immer mit Energieaufwand verbunden, was sich negativ auf die Effizienz auswirkt.
Haltbarkeit moderner Fahrzeugantriebe
Moderne Autos halten heute nicht mehr so lang? NEIN, die Haltbarkeit der Antriebe ist heute äußerst gut - im Grunde sogar besser, wie früher! Zudem ist die Tiefe des Testings immens gestiegen - der Hersteller weiß also immer genauer, was wann wie weshalb verschleißt. "Aber wieso gibt es immer weniger Autos, welche mit hohen Laufleistungen noch problemlos funktionieren?" --> Hier müssen wir wieder mehr ins Detail gehen:
Die Hersteller geraten hier in mehrere Dilemma: Die Anforderungen an Effizienz / Leistung und Komfort steigen stetig (Antriebe werden immer komplexer) und er muss immer wirtschaftlicher werden.
Was bedeutet das?
Im Vergleich zu früheren Motoren ist die Literleistung immens gestiegen, besonders der spezifische Kraftstoffverbrauch pro kWh hat sich deutlich verbessert und die Motoren werden immer leiser, leichter und schadstoffärmer. Das erreiche ich durch immer präzisere Fertigung, bessere Materialien und Beschichtungen und natürlich auch durch immer mehr Einzelkomponenten / Sensorik und resultierenden Abhängigkeiten im Regelkreis. Im Umkehrschluss macht mich das aber auch immer empfindlicher gegenüber engen Toleranzen und der immens gestiegenen Anzahl an Bauteilen / Lieferanten. Passt ein Detail irgendwo nicht, betrifft das sofort das gesamte Fahrzeug.
Zusätzlich gibt es mittlerweile einen globalen Preiskampf der Zulieferer, was der Qualität leider nicht immer zuträglich ist. Die OEMs sind da nicht unschuldig dran, bleiben am Ende aber i.d.R. die Gewinner bei dem Spiel.
Resultat: Gefühlt fallen die Autos nach 150tkm auseinander, obwohl "früher" alles >400tkm gehalten hat. So schwarz-weiß ist es aber nicht, man muss eher sagen: früher war es dem Auto einfach länger egal, wenn eine Komponente nicht mehr so zuverlässig gearbeitet hat. Dann hat er halt geklappert / gerußt oder mehr verbraucht, aber er lief einfach weiter. Heute schlägt hier sofort die Diagnose an und verlangt nach einer Werkstatt oder der Ausfall einer kleinen Komponente hat sofort große Auswirkungen auf viele anderen Teile und die Reparatur wird zusätzlich immer komplexer / teurer. Am Ende ist es bei modernen Autos einfach immer früher nicht mehr wirtschaftlich, die Reparatur noch durchzuführen. Könnte man weiterhin simple Antriebe mit modernen Fertigungsmethoden bauen, wäre das ein ganz anderes Thema - aber das dürfen die Hersteller schlicht nicht mehr.
Worauf läuft das alles nun hinaus? Das Öl hat im normalen Betrieb mit Abstand den geringsten Einfluss auf Fahrzeugfehler. Mit Ausnahme der bekannten Steuerkettendilemma sind die wenigsten häufig-defekten Bauteile direkt abhängig vom Motoröl. Lagerschäden / Laufbahnreiber / eingelaufene Gleitbahnen kommen vor, aber sind definitiv keine gängigen Defekte. Die Ursache der Steuerkettenprobleme war eine Kombination aus mehreren Faktoren - das Öl hat hier tatsächlich nur teilweisen Einfluss und konnte im günstigsten Fall den Schaden nur länger hinauszögern.
Wieso kein Einfahrservice / systemseitig verkürzte Ölwechselintervalle?
Warum gibt es den 1000km Einfahrservice nicht mehr? Einerseits ist die technische Sauberkeit in der Fertigung DEUTLICH besser geworden, das Thema Urschmutz spielt eine immer geringere Rolle. Parallel entsteht durch hochwertige Oberflächen immer weniger Abrieb, was die Partikelbelastung des Ölfilters (!) nicht so schnell ausreizt. Dennoch ist die tribologische Forschung besonders bzgl. des Einfahrzyklus noch immer nicht am Ende - die messbaren Effekte werden nur immer geringer.
Der Anspruch an Komfort vom Kunden ist deutlich gewachsen. So würde es viele heutige Kunden deutlich negativ stimmen, wenn das nagelneue Auto nach 1000km schon zum ersten Service müsste oder sich der bedarfsgerechte Serviceintervall wegen seiner Fahrweise plötzlich um 50% reduziert - technisch sinnvoll und umsetzbar wäre das allemal, aber das Verständnis hierfür wäre im Feld nicht vorhanden.
Leider ist die technische Expertise der heutigen Kraftfahrzeugnutzer immer mehr gesunken, so blöd und böse das klingen mag. Wir leben in Zeiten, wo man als Kunde lieber zum Händler fährt und sich über die "komische nervige Fehlermeldung" beschwert, anstatt kurz im Handbuch nachzuschauen, wo man das leere Scheibenwaschwasser denn einfach selbst nachfüllen kann.
Solchen Kunden wäre ein Einfahr- / deutlich verkürzter Ölservice noch viel schwieriger zu vermitteln - und spätestens da tritt einem Ingenieur dann der Vertrieb auf die Füße, weil der Kunde dann möglicherweise unzufrieden wird und die Marke wechselt. Und am Ende bezahlt genau ER die Gehälter von allen, welche an der Entwicklung seines Fahrzeugs beteiligt sind. Somit einigt man sich am Ende zähneknirschend auf lange einheitliche Inspektionsintervalle für alle Kunden, auch wenn darunter ein kleiner Prozentsatz möglicherweise nicht glücklich werden wird.
Puuuuuuuuuh.... Was für ein Text
Ich hoffe aber, er hilft euch beim Verständnis der Thematik weiter.Danke fürs Lesen
ANHANG:
Die Inhalte dieses Textes sind NICHT als rechtlich relevante wissenschaftliche Erkenntnisse zu sehen und beziehen sich auch auf keinen spezifischen Fahrzeughersteller / Entwicklungsdienstleister. Es sind reine persönliche Erfahrungswerte und Meinungen und dienen nur als Hilfe zum besseren Verständnis für technisch interessierte fachfremde Mitglieder des Forums.das ist mal eine Antwort, wie sie von Händlern meiner Meinung nach gegeben werden müsste. Besten Dank für so viel Information!
