Bei Motorradfahrern gibt es die Endlosdiskussion - Ölwechsel vor oder nach der Einwinterung. Fachlich korrekt ist vor der Einwinterung - Durch Blow-By Gase bilden sich im Öl Säuren, welche zu Korrosion führen und die Dichtungsgummis angreifen.
Wenn Du es perfekt machen willst, mach vorher noch nen Ölwechsel.
Mach dir da keine Sorgen!
Standschäden gibt es bei Motoren die Monate bis Jahre lang stehen z.B. Sportboote, LKW/Baumaschinen Gebrauchtwagenhandel,...
Du hast nen Benziner - wenn du den Motor 1x in 2-3 Monaten startest und den Wagen alle 6 Monate fährst reicht das.
(bei Diesel Achtung das AdBlue kristallisiert und verstopft die Leitungen - da besser 1x/Monat bewegen oder die Anlage mit dest. Wasser spülen)
Klassiker bei extrem langen Standzeiten 1 Jahr+ sind: das Öl tropft über die Monate ab, die Simmeringe verspröden, werden undicht, die bewegten Bauteile z.B. Zahnräder rosten, der Abrieb geht ins Öl, die Handbremsmechanik geht fest, Batterien sulfatieren wg. Tiefentladung, Rost an Kolbenlaufflächen,...
Bei der Bundeswehr schraubt man die Glühkerzen raus, nebelt alles mit WD40 ein oder füllt mit Motoröl auf, genauso das Kurbelgehäuse bis oben füllen.
Ich hab auch Videos von Motoren Zimmer gesehen und ne gemischte Meinung zu denen. Da wird viel geschimpft und dramatisiert, aber selten sachlich und detalliert erklärt. Einen Motor der lange Stand mit unbekanntem Zustand soll man A) immer erst mit Gefühl und Verstand auf Gängigkeit prüfen (Gang raus und an der Kurbelwellenmutter drehen, oder Versuch mit eingelegtem Gang zu schieben) falls mechanisch fest dann muss man ihn zerlegen B) Es gibt ne Vorrichtung mit der man vor dem Start Öldruck einspeist (Öldrucksensensor raus Adapter rein)
Die Hersteller haben "Werknormen" zum Thema Einlagerung/längere Standzeiten.
Schreib mal die BMW hotline an.
(Dass die Bremsscheiben heute so schnell rosten kommt daher, dass 2005 der korrosionshemmende Legierungsbestandteil Cadmium in den Scheiben verboten wurde)
Du kannst die 20 Bierkisten als Verhandlungsmasse einbringen... 😂
Distanzscheiben haben keinen Einfluss aufs Verteilergetriebe, ändern aber die Fahrwerksgeometrie
Die Sache mit dem Stern kann ich mir nur so erklären, dass BMW mit dem Reifenhersteller ein definiertes Verschleißverhalten für die Kombination und einen präzisen Anfangsdurchmesser definiert hat.
Alles anzeigenalso nachdem hier niemand was sagen kann, ich weiß inzw etwas mehr:
der verbau wäre ansich kein thema, die maße sind vorne ident mit der performance bremse und hinten ist die m bremse minimal größer.
das viel größere problem liegt in der codierung der bremse. der freundliche meint, dass es hier vermutlich keine freigabe von bmw geben wird.
anscheinend wird das DSC steuergerät neu codiert, dafür bekommt man - wenn man die performance bremst - von bmw eine code und bla bla bla
sicher kann man das auch hart codieren, aber dafür müsste man halt auch erstmal die werte wissen usw - unterm strich echt schade. muss am DI beim termin nochmal nachhaken ob das nicht doch iwie geht....
in jedem Bremssteuergerät sind Kennwerte für die serienmäßige Scheibe/Belag Kombination hinterlegt
z.B. Reibwertkoeffizient
Daraus wird u.a. die Radlast errechnet, oder das nötige Bremsmoment für ESP Eingriffe
Bei groben Änderungen (auch der Reifen) bringst Du die Berechnung durcheinander. Wenn die Kombi alt/neu sich sehr ähnlich ist, spar dir das codieren.
Beim Gebrauchtwagenverkauf sagst Du einfach das sei ein kalifornischer Lowrider
?
Ich muss JMX Recht geben
Heute wird bei Turbomotoren für mehr Leistung - auch von OEMs, einfach der Ladedruck erhöht, aber nicht bis in die Tiefe weitergedacht.
Es wird auch mehr auf das Baukastenprinzip gesetzt, statt maßgeschneiderter Teile.
hoher Abgasgegendruck führt z.B. zu Wärmestau und erhöhtem Lagerverschleiß am Turbo
Beim klassischen Saugmotortuning hat man sich um jedes noch so kleine Detail Gedanken gemacht, um jedes PS gekämpft - Resonanzsaugrohre, reibungsoptimierte Ventiltriebkonstruktion, optimaler Ventilhub/Durchmesser, steilerer Fallstromwinkel und Ansaugkanäle glätten,...
BMW war für die Rafinesse seiner Saugmotoren bekannt - nannte sich "Optimierung durch innermotorische Maßnahmen". Da hat die Konkurenz einfach nen mäßigen Grundmotor per Turbo gepimpt.
Wie gesagt -
eine Downpipe bringt ~15 PS
die CSF Ansaugbrücke mit größerem Ladeluftkühler ~25 PS
dickere/größere Wasserkühler optimieren die Kühlung weiter (im Hintergrund reduziert die Motorsteuerung ab Temp. x die Leistung lang vor dem Limp Mode)
Die Kennfelder von Serienmotoren sind meist bei niedrigen Drehzahlen extrem mager und oben extrem überfettet
Die Logik der Überfettung ist oft, zu kleine echte Kühler, durch mehr Innenkühlung zu kompensieren
Eine Einstellung zwischen Lamda 1,00 und 0,85 ist optimal
Im B58 stecken 60 PS Verlustleistung drin, die man mobilisieren kann, ohne schädliche Mehrbelastung. Die Kostenrechnung steht auf einem anderen Blatt.
Mein E34 hat noch die Erste drin...
