Beiträge von AgeC_orange

Im Dezember 2020 gekauft mit 3 Jahren / ~45tkm, inzwischen hat er fast ~139tkm auf der Uhr.

Probleme haben sich in den ersten 6 Monaten / 10tkm nach dem Kauf gehäuft (Panoramadach blockiert, Starterbatterie defekt, Außenspiegelstellantrieb defekt, Bedieneinheit Mittelkonsole defekt, Drosselklappe defekt, untere Kühlluftklappe blockiert, div. Softwarefehler bis zum Update).

Danach aber: NULL

Inzwischen fängt er das Wummern bei 100km/h an und vibriert gerne mal bei 125±10 km/h. Meine Hardygelenkscheibe ist definitiv fällig, KVA von BMW liegt bei rund 450€. Durch die AGR-Aktion habe ich noch einen 250€ Gutschein und werde es daher dort auch fixen lassen.

Ich muss sagen, dass ich mit dem G31 als Langstrecken-Familien-Reisebomber echt zufrieden bin. Einzig dem Verzicht auf den 6-Zylinder trauere ich etwas nach, auch wenn der 525d leistungsmäßig echt total okay für mich ist. Geplant ist, dass er noch mindestens 3 Jahre / 70tkm durchhalten soll - dann ist er 10 Jahre alt, hat die 200tkm geknackt und es wird spannend, was folgen wird

Freigaben zu erstellen kosten dem OEM primär einfach nur Geld (Prüfstandszeit, Bauteilbefundung, Verwaltung, Haftung, etc.). Wenn es vom Gesetzgeber nicht zwingend gefordert wird oder der Druck aus dem Markt nicht groß genug ist, wird da einfach nichts passieren.

Erst wenn der Hersteller mit der Freigabe Geld verdienen kann oder er direkt/indirekt gezwungen wird, wird er das auch tun. Ein schönes Beispiel ist die LL-04 Freigabe beim Öl. Man sichert sich mit dem Öllieferant die Zertifikatskosten und kann im Gewährleistungsfall sogar Forderungen abweisen, wenn ein Öl ohne Freigabe genutzt wurde.

Die Analyse von MTU auf (verlinkt auf Seite 1) ist schon aussagekräftig, wenn auch auf einem Stationär-Diesel getestet (weniger Leistung pro Hubraum). Für MTU ist das dahingehend wichtig, das der Motor mit verschiedenen Kraftstoffen betrieben werden kann - in diesem Einsatzbereich ein klares Verkaufsargument.

Mit der DIN 15940 ist immerhin schon ein Standard für HVO-Diesel geschaffen worden - das war ein sehr wichtiger Schritt. Ich denke, der Rest wird über die Jahre folgen.

Hi Leute,

habe gestern mein Auto vom BMW-Service abgeholt und parallel auch einen Klima-Service mit durchführen lassen (Absaugen & neu befüllen). Da es der erste Service der Klima nach fast 7 Jahren war, hat mich das Ergebnis doch sehr interessiert.

Kurz gesagt: Spart euch das Geld 

Zahlen / Daten / Fakten:

Baujahr: 10/2017
Laufleistung: ~138.500km
Klima läuft faktisch nonstop

Kältemittel: R1234yf

Menge abgesaugt: ca. 520 g (Fehlmenge ca. 30 g --> ~5 g/Jahr Verlust)

Menge aufgefüllt: 550 g

Kältemaschinenöl aufgefüllt: 10 ml (SP-A2)

Sollte die Anlage also nicht aufgrund einer Beschädigung undicht werden, braucht es in den ersten 10 Jahren wohl keinerlei Servicemaßnahme/Neubefüllung.

Gruß

Helge

Freigabe nicht notwendig, HVO verträgt jeder moderne Diesel ohne weiteres. Meine Tanke hat hier auch auf HVO100 umgestellt, wurde von mir auch schon getankt, Der Mehrpreis entspricht dem normalen Dieselpreis bei Aral/Shell, also 4-6 cent/Liter.
Der Effekt ist wegen der besseren Zündwilligkeit analog zum V-Power / Ultimate, er läuft ruhiger (hört man in der Tiefgarage sehr schön). Verbrauchsunterschiede konnte ich keine feststellen, auch Abgastemperatur und Co sind völlig unauffällig.

Ob HVO100 jetzt ökologisch sinnvoll ist oder nicht, das ist eine andere Diskussion. Etwas Schlechtes tut man seinem Motor damit auf keinen Fall.

Gruß

Helge

Zitat von SBK_Hardliner

supergau:

Habe nun ein DPF Additiv in den Tank, regeneriert. Temperatur zwischen 550-710 Grad bei der Regeneration.

Vor der Messung Autobahn und direkt zu BMW.

Erfebnis: 1.000.000 auf 1m³

Eine Woche davor 293.000 auf 1m³

Ich würde sagen, das Aditiv hat den DPF endgültig zerstört.

Endrohre waren schon bei 1. Messung russig. Habe sie gewaschen, wenig Tage bzw 200km später wieder rissig. Also Indiz, kaputt.

Wohl gehen Euro 6 reihenweise die DPF kaputt.

Kollege mit Blitzwerkstatt sagt: alle 1,6-2.0 Opel Diesel bei 100....120tkm DPF Manolit defekt/gerissen koster 3500 DPF + 500 Einbau.

4.000 Euro bei einem Opel geht an Totalschaden hin.

Anyway, in Ebay gibt es brand neue DPF für 1100 Euro mit 24 Monaten Garantie.

Werde ich kaufen und berichten.

BMW Originalschrott kostet 2500 Euro....

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Shit... Aber ja, das Ergebnis ist eindeutig, da ist der DPF im wahrsten Sinne "durch". Ob das Leck zwischen Metallgehäuse und Monolith liegt oder der Monolith selbst einen Riss hat, ist da tatsächlich auch nicht mehr relevant (aber technisch interessant).

Interessant wäre jetzt, ob primär die B57 Motoren betroffen sind, oder auch die B47 Diesel sich da identisch mit einreihen. Gefühlt sind momentan mehr 6-Zylinder mit dem Problem betroffen

Zitat von SBK_Hardliner

Ja, da geb ich dir Recht, war ein wenig im Unmut verfasst, aber inhaltlich dennoch richtig.

Egal welches Form, 90% der User wollen Hilfe, bekommen seitenweise Hilfestellung und schreiben nichts wenn das Problem gelöst wurde.

Und genau das ist ja wichtig im Forum, nur so kommen die User/Nutzer weiter.

6:30h letzte Regeneration, 140.000km Restlaufstrecke. Gerade gestern ausgelesen wegen Abgasdruckvergleich zu meinem E61.

Also sicher 400-500km keine Regeneration.

Ich habe kommende Woche einen Termin bei BMW, nachkontrolle. Am Telefon sagten sie, wegen Betriebstemperatur die nicht erreicht war, wird das wohl der Fehler sein. Ich soll in sauber warmfahren und direkt kommen.

Ich werde berichten.

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Interessanterweise häufen sich die Fälle besonders beim 530d gerade immens. Auch in den gängigen Facebook-Gruppen tauchen immer mehr Beiträge auf, bei welchem die Partikelmessung nicht bestanden wird...

Ultimate und mal wirklich lange auf der Autobahn "freifahren" wäre eine Maßnahme. Allerdings frage ich mich, ob der DPF überhaupt einen Bypass hat - ansonsten können Partikel in der Menge den Filter nur bei einem mechanischen Defekt durchdringen (Riss / Bruch / Verbindung zur Gehäusewandung undicht / etc.). Das würde dann also zwingend in einem neuen DPF enden.

Ich drücke die Daumen!

Zitat von felixbn

Der 525d hatte übrigens zwei VTG Lader in Registeraufladung währen der B47TU auch zwei hintereinandergeschaltete Lader hat, davon aber nur der „kleine“ Lader eine VTG.

Fast richtig - der große (Niederdruck-)Lader hat noch die VTG, der kleine Lader ist dafür "simpel". In der Tat ist beim 525d einiges anders gegenüber den regulären 520d. Nicht ohne Grund heben die meisten Chiptuner den 20d "nur" auf knapp 450Nm und nicht auf 500 Nm, wie beim 25d.

Ich muss aber sagen, selbst beim 525d gewöhnt man sich sehr schnell an die Leistung und hätte gerne mehr. Mir wäre es das Risiko und den Wertverlust beim 20d einfach nicht wert...

Es gibt (sehr) gute Chiptuner am Markt - die kennen aber auch ihren Wert und verlangen entsprechendes Geld. Diese weisen dann auch durchweg auf das Risiko hin und reden nichts schön. Ominöse "Tuninggarantien" werden da auch garnicht erst verkauft, weil die Haftung an unerfüllbare Bedingungen geknüpft sind.

Auch ich habe in meinem damaligen jugendlichen Leichtsinn einen gerissenes Turboladergehäuse + Loch im Kolben als Lehrgeld bezahlen dürfen. Den Chiptuner gab es ein paar Monate später nicht mehr (TT Chiptuning aus Schwäbisch-Hall). Bis dahin gab es aber "hunderte zufriedene Kunden"

Natürlich kann man das alles machen und es wird auch ein Plus an Fahrspaß bringen. Welchen Preis man dafür bereit ist zu bezahlen, das ist die viel größere Frage.

Eine Pauschalaussage ist nicht möglich, erst recht nicht ohne Infos zu deinem Fahrzeug. Grundsätzlich gibt es bereits sehr (sehr sehr sehr) viele Themen zur Software-Optimierung, hier hilft das Lesen der existierenden Beiträge.

Zu beachten, weil häufig nicht erwähnt / ignoriert / kleingeredet:

• Eine Leistungssteigerung muss beim Verkauf zwingend angegeben werden, auch wenn sie zurückgespielt wurde. Rechtlich identisch zu einem Unfallschaden (Wertverlust!), eine Vertuschung führt zu möglichen Entschädigungsansprüchen gegen dich.
• Eine Großzahl der Chiptuner am Markt kauft fertige Kennfelder ein und flasht diese auf dein Fahrzeug. Das funktioniert durchaus gut und ist meist ausreichend. Erwarte nicht, dass der Tuner speziell für dein Auto tagelang an Kennfeldern herumprogrammiert.
• "Individuelle Anpassungen" ohne Prüfstand / reproduzierbare Bedingungen sind mit "Try & Error" gleichzusetzen. Eine "Logfahrt" mag professionell wirken, ist aber nur eine Momentaufnahme.
• BMW kann solche Modifikationen durchaus detektieren ("Tuning-Bit"), was sich negativ auf Kulanzleistungen / Garantieansprüche auswirkt
• Eine höheres erzeugtes (und abgerufenes) Drehmoment führt IMMER zu höherem Verschleiß der Komponenten. Alle anderen Behauptungen sind technischer Unsinn.
• Die Drehmoment-Limits des verbauten Getriebes sind zwingend zu beachten! Das wird gerne ignoriert und führt zu teuren Langzeitschäden (rutschende Stufenkupplungen / Pitting der Verzahnung / defekte Differenzialgetriebe / defekte x-Drive VTG / etc.)
• Thermische Limits sind besonders beim Diesel das Kernproblem, Abgastemperaturen sollten nach dem Tuning penibel überwacht werden - EGAL was der "erfahrene Chiptuner" behauptet. >600°C sollten NUR kurzzeitig bei der DPF Regeneration anliegen, niemals im Normalbetrieb / Volllast.
• Verkürzte Ölwechselintervalle sind zu empfehlen, schützen aber nicht vor höherem Verschleiß durch den höheren Verbrennungsmitteldruck / Drehmomentpeaks im Antriebsstrang

Der 30d Sechszylinder-Diesel eignet sich beispielsweise sehr gut für Optimierungen, hier wird ein Chiptuning auch häufig durchgeführt und es gibt viele durchaus positive Langzeiterfahrungen.

Zitat von Alex0293

Es gibt DPF Reiniger, die per Sprühsonde direkt auf den DPF aufgebracht werden. Das hatte meine freie BMW Werkstatt gemacht, da ein defekter Injektor dem DPF ganz schön zu schaffen gemacht hat.

Funktioniert, ist aber eher nix zum selber machen.

Wie genau der Reiniger heißt weiß ich allerdings nicht mehr.

Lg

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Das ist grundsätzlich i.O., weil wahrscheinlich die Regeneration durch den defekten Injektor gesperrt war und damit die Rußbeladung des DPF über die erlaubte Menge gestiegen ist (der DPF würde dann beim Regenerieren überhitzen, was das Brandrisiko erheblich steigert). Der Reiniger spült den angesammelten Ruß aus dem DPF, damit sinkt die Druckdifferenz und es kann eine Zwangsregeneration angestoßen werden.

Leider verbleibt bleibt auch hier die Asche im DPF.